Эксперты объяснили необходимость закрытия участка «зеленой» ветки Поделиться
12 ноября в Московском метрополитене начались работы по реконструкции тоннеля на участке от «Кантемировской» до «Царицыно» Замоскворецкой линии. Это стало причиной временного закрытия участка между станциями «Автозаводская» и «Орехово». Ремонт продлится около полугода, организована масштабная схема компенсационного движения. О том, почему потребовалась и как ведется реконструкция, рассказали эксперты-транспортники.
Фото: Пресс-служба Московского метрополитена
Перегон между «Кантемировской» и «Царицыно» был открыт в конце 1984 года в составе нового участка Горьковско-Замоскворецкой линии от «Каширской» до «Орехово». И почти сразу же на месяц закрыт на доработку: в тоннель проникала вода. Виной тому были прежде всего сложные грунты — перегон проходит в непосредственной близости от Царицынских прудов. Доступные тогда в СССР гидроизоляционные материалы не могли обеспечить стопроцентной герметичности.
«Перегон «Царицыно-Кантемировская» с самого начала был проблемным, — утверждает Александр Сыромятников, доцент Белорусского национального технического университета, специалист по городскому транспортному планированию. — В 1980-х годах участки Горьковско-Замоскворецкой линии уже закрывали, и не раз, а в 2000-х много месяцев действовали постоянные ограничения скорости на перегонах из-за плывунов. Метрополитен всеми силами поддерживал состояние тоннеля, но сейчас пришло время его полностью перестроить. Это очень правильное решение со стороны метрополитена: это забота о безопасности пассажиров, в первую очередь, а также о состоянии инфраструктуры».
Для полноценной реконструкции тоннелей необходимо их «до винтика» разобрать. Добавим, что полная замена тоннеля считается в метростроительстве более предпочтительным методом, чем «консервативный» ремонт сильно поврежденного сооружения. Хотя бы потому, что так результат работ получается более предсказуемым. Именно полной заменой «лечили», например, знаменитый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества» в петербургском метро после того, как его смыло агрессивным плывуном.
«Современные ремонтные материалы имеют очень широкий спектр применения. В данном случае необходимо выполнить укрепление водонасыщенных песчаных грунтов и ремонт конструкции тоннеля, — отмечает Дмитрий Конюхов, доцент Горного института НИТУ МИСиС. — У московских метростроителей за последние 10 лет накоплен огромный опыт проходки тоннелей в сложнейших гидрогеологических условиях. В частности, только при строительстве Большой кольцевой линии было построено 1,7 км подводных тоннелей под акваторией реки Москвы, которые в ближайшее время будут введены в эксплуатацию. Мало кто знает, что именно московские метростроители строили тоннель под проливом Босфор в Турции. Они же накопили большой опыт ремонтных работ».
Столь протяженный участок пути — от «Автозаводской» до «Орехово» с пятью промежуточными станциями — пришлось закрыть из-за расположения так называемых оборотных тупиков, необходимых для смены направления движения поезда. Далеко не каждую станцию метро можно хотя бы временно сделать конечной.
Южная часть Замоскворецкой линии строилась, напомним, в несколько этапов: сначала до «Автозаводской» (с 1943 по 1969 год она была конечной и имеет оборотные тупики), затем до «Каховской» (конечная с 1969 по 1985, затем альтернативная конечная при вилочном движении до 1990-х годов) и лишь потом до «Орехово». Сейчас хотя бы временно восстановить оборот по «Каховской» не получается: по отрезку от «Каширской» до «Каховской», когда-то принадлежавшему «зеленой» ветке, вот-вот пойдут поезда Большой кольцевой линии.
Пока же, по словам Александра Сыромятникова, пассажирам на время ограничений предоставили транспортную компенсацию: огромное количество маршрутов ходят с короткими интервалами, из них пять — бесплатные.
«Думаю, — говорит эксперт, — что о проблеме перегона «Царицыно-Кантемировская» после завершения работ мы забудем».
